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[日本]明石海峽大橋
來源:未知 時間:2015-10-09 13:45 點擊:

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連接日本四島和日本本土神戶的明石海峽大橋,是迄今為止,世界上最長的一座懸索大橋,大橋中心跨度兩公里,是之前跨度最大的舊金山金門大橋的兩倍,其建造的難度也創造了人類橋梁史上之最。光前期的研究和準備就用了近30年的時間,施工則用了10年時間,總耗資高達43億美元。
  然而,很少有人知道,迫使日本政府當初做出修建這座耗資空前的大橋,卻是因為一場渡輪失事和一個死者家屬的堅持。

一位海難父親的堅持,日本建成世界最長懸索橋
  1955511日凌晨5點,一艘載著180多名乘客的日云號輪渡,在薄霧中從神戶出發,穿越明石海峽,到對面的九州島上去。不幸的是,645分,日云號和另一艘輪渡發生嚴重碰撞,致使168名乘客死亡,數十人受傷。
  在這次事故中,神戶的一位貧民———61歲的加藤托本失去了他唯一的兒子———13歲的小加藤,這對于加藤托本來說,猶如滅頂之災,因為他之前患有不育癥,小加藤是他好不容易才要來的孩子。
  但,就在其他死難者忙于與日本政府就賠償撫恤金的多少展開爭論和博弈時,加藤托本卻做了一件出人意料的事———強烈要求日本政府在神戶和日本四島之間建起一座橋梁,以避免今后類似日云號悲劇的發生。
  但這個要求,在當時的日本政府看來,簡直是天方夜譚,不可能做到,因為明石海峽的平均深度為110米,中心最深處則為160米,而且終年水流湍急,每天都有上千艘船只在海峽里航行,在這樣的環境里建設橋梁難于上青天。
  更麻煩的還有,如果要建橋,橋身的跨度將要達到兩公里才行。而最難克服的障礙則是,日本是一個多震、臺風頻發的國家,大大小小的地震和臺風隨時發生,如果在大橋的建造過程中,橋的各個構建還沒有連接形成一個牢固的整體時,任意一次較大級別的地震或臺風,都能讓大橋毀于一旦。
  但是,加藤托本卻根本聽不進日本政府對此所做的符合事實的解釋。他認為,只要政府以人為本,下定決心,就一定能攻克不利于建橋的各種困難!因為,解決這些困難要遠比避免日云號這類災難的發生更容易。
  從這之后,固執近乎到瘋狂的加藤托本每半個月都要去東京一次,一直持續了4年。他向日本政府反復遞交自己的申請書,陳訴建橋的意見,期間,他還不斷給當時的日本天皇和正副首相寫信,弄得他們頭痛不已。
  不得已,日本政府只好讓有關部門做做建設大橋的預算,結果是驚人的43億美元,在上個世紀50年代,這絕對是一筆巨資。得知這一消息后,加藤托本依舊覺得日本政府能拿得出這筆錢,并且主動將自己獲賠的4萬多美元賠償撫恤金全部捐贈出來,作為大橋的第一筆修建資金。
  最終,日本政府被加藤托本的固執感動了,再加上此時四島的居民要求建橋的聲音越來越高,于是在19603月下定決心建橋,并正式組建橋梁設計隊伍,開展先期的技術攻關。同時,應加藤托本要求,政府向已經是65歲的他寫了一定建造大橋的承諾保證書,首相岸信介親筆在上面簽字。
  直到此時,加藤托本才長長地出了一口氣。3年后,他含笑長逝。
  老人去世25年后,所有技術難題都被攻破。19885月,明石大橋正式開建。

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       1996918日,明石海峽大橋正合攏,這天距離日云號失事整整43年。在當天的合攏儀式上,大橋的總設計師北川臣說了這么一句話:這是為完成一個老人的無私心愿而建起的一座前所未有的豐碑!
  現在,每天有2.5萬輛汽車通過明石海峽大橋,極大地方便了四島上的居民。而當年日云號的事故再也沒有重演。
  今天,大橋成為日本民族的一個重大驕傲,標榜在人類橋梁建筑史上。

大橋坐落在日本神戶市與淡路島之間(東經13501分,北緯3436分),全長3911米,主橋墩跨度1991米。兩座主橋墩海拔297米,基礎直徑80米,水中部分高60米。兩條主鋼纜每條約4000米,直徑1.12米,由290根細鋼纜組成,重約5萬噸。大橋于19885月動工。19983月竣工。 明石海峽大橋首次采用1800MP級超高強鋼絲,使主纜直徑縮小并簡化了連接構造,首創懸索橋主纜,這也是第一座用頂推法施工的跨谷懸索橋 ,由法國埃菲爾集團公司承建。

日本明石海峽大橋創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。大橋按可以承受里氏8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計。1995117日,日本坂神發生里氏7.2級大地震(震中距橋址才4公里),大橋附近的神戶市內5000人喪生,10萬幢房屋夷為平地,但該橋經受住了大自然的無情考驗,只是南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移,使橋的長度增加了0.8m。除地震以外,還必須保證大橋在臺風季節能夠經受住時速超過200公里狂風的襲擊。為此對橋梁進行了1%模型的風洞試驗,在橋塔上安裝了20個質量阻尼裝置。 1988l998年間,在日本大鳴門橋以北,建造了一座跨明石海峽的大型懸索橋。該橋位于本州與四國之間的神戶鳴門線上,神戶市西南。明石海峽大橋是世界上第一座主跨超過1英里(為1609m)及l海里(合l852m)的橋梁。兩邊跨也很大,每跨達960m,是目前世界上最長的邊跨。鋼橋塔高為297m,是世界上最高的橋塔。用鋼桁式加勁梁,橫截面尺寸為35.5m×14.0m。其梁高比其它任何一座懸索橋都高。

日本的明石海峽大橋是世界上最高、最長、造價最昂貴的懸索橋。它共設有6條高速車道,將日本本土的繁忙都市——神戶與日本南部的淡路島緊密連接了起來。但是,建造這座大橋的最初構想并不樂觀。首先,它需要穿越臺風走廊,因此必須要經受住時速290公里的臺風的襲擊。其次,它不僅要橫跨世界上最繁忙,也最危險的航道之一,還要經過一個世界主要地震地帶的中心。所有這一切使得建設工程遲遲都難以上馬,但是最終一場災難推動了這一項目的進行。盡管如此,建設工程中也是困難重重,首先是橋基的選擇地點就讓設計人員大傷腦筋,隨后是支撐整座橋梁的鋼纜的問題,還有混凝土的問題,建設工程難點可謂層出不窮。

日本明石海峽大橋(日文名稱:あかしかいきょうおおはし ,英文名稱:Akashi Kaikyo Bridge),位于本州島四國島之間,主跨1991米(960+1991+960),全長3911米,為三跨二鉸加勁桁梁式吊橋,鋼橋283米,高出333米橋寬35.5米,雙向六車道,加勁梁14米,抗震強度按1/150的頻率,承受8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計,為目前世界上跨度最大的懸索橋,也是世界上最長的雙層橋,是聯結內陸工業中的重要紐帶。它跨越日本本州島四國島之間的明石海峽,最終實現了日本人一直想修建一系列橋梁把4個大島連在一起的愿望,創造了本世紀世界建橋史的新紀錄。總投資約43億美元。

工程詳解:明石海峽大橋按可以承受里氏8.5級強烈

地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計。該橋位于本州與四國之間的神戶鳴門線上,神戶市西南。明石海峽大橋是世界上第一座主跨超過1英里(1609m)1海里(1852m)的橋梁。本橋橋面設有6車道,通航凈空高為65m。 原來曾計劃在下層橋面上修建鐵路,但并未采納。因鐵路荷載要求有4條主纜,而公路交通只要2條主纜就足夠了。該橋2根主纜直徑為1122mm,為世界上直徑最大的主纜;主纜鋼絲的極限強度1800 MPa,這是世界上首次應用的新工藝。 19951月,日本神戶地區發生里氏72級地震,造成5000多人死亡。震中位于明石海峽大橋南端,距神戶幾公里。明石海峽大橋經歷了一次嚴峻的抗震檢驗,因為橋址處的震級也接近里氏8級,當時在距該橋50 km遠的橋梁與建筑都已經倒塌。地震發生時,該橋剛剛完成橋塔與主纜施工工作,開始架設加勁梁。 日本明石海峽大橋,世界上最大跨度的橋梁,包含多項世界紀錄,根據初步研究,明石海峽大橋設計荷載可承受里氏85級地震,該橋在阪神地震中僅有微小損壞,由于地面運動。兩塔基礎之間的距離增加了80 cm,橋塔頂傾斜了10 cm,使主跨增加了近80 cm,從而接近于1991m,主纜垂度因此減少了130 cm

日本明石海峽大橋本橋橋面設有6車道,通航凈空高為65m。原來曾計劃在下層橋面上修建鐵路,但并未采納。因鐵路荷載 要求有4條主纜,而公路交通只要2條主纜就足夠了。

該橋2根主纜直徑為1122mm,為世界上直徑最大的主纜;主纜鋼絲的極限強度為1800MPa,也是世界記錄。主纜由預制平行鋼絲束組成,這項工藝也適用于同樣規模的懸索橋。牽引鋼絲由直升飛機牽引跨越明石海峽,這是世界上首次應用的新工藝。19951月,日本神戶地區發生里氏72級地震。造成5000多人死亡。震中位于明石海峽大橋南端,距神戶幾公里。明石海峽大橋經歷了一次嚴竣的抗震檢驗,因為橋址處的震級也接近里氏8級,當時在距該橋50km遠的橋梁與建筑都已經倒塌。地震發生時,該橋剛剛完成橋塔與主纜施工工作,開始架設加勁梁。日本明石海峽大橋,世界上最大跨度的橋梁,包含多項世界紀錄。根據初步研究,明石海峽大橋設計荷載可承受里氏85級地震,該橋在阪神地震中僅有微小損壞,由于地面運動。兩塔基礎之間的距離增加了80cm,橋塔頂傾斜了10cm,使主跨增加了近80cm,從而接近于1991m,主纜垂度因此減少了130cm


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